E-kity bez kitu, czyli wstęp do własnego roweru elektrycznego -cz. 2.

Czy wiesz, że możesz łatwo zmienić swój rower w rower elektryczny e-bike? Dowiedz się podstawowych i najważniejszych rzeczy i zacznij działać!

Czytasz drugą część artykułu pochodzącego z magazynu Rowertour (marzec, 2019).

Przeczytaj pierwszą część artykułu: kliknij tutaj

Zalety i wady systemów w kole

Typowy zestaw do tylnego koła

Niewątpliwą zaletą jest niższa cena niż w przypadku systemów centralnych i łatwość montażu, zwłaszcza silników w kole przednim. Niestety wydaje się, że na tym lista plusów się kończy, choć dla wielu osób będzie wystarczająca, by skorzystać z tego rodzaju napędu.

Z wad trzeba wymienić zachwianie rozłożenia masy roweru (na przód lub na tył) powodujące zmiany właściwości jezdnych roweru. Ponadto zwiększenie tzw. „masy rotującej” jest dodatkowo niekorzystne w niektórych przypadkach takich, jak przyspieszanie, hamowanie i powoduje zmniejszenie zwrotności. Ciężkie koła mają również negatywny wpływ na skuteczność działania układu amortyzacji w rowerze, bowiem masa nieamortyzowana powinna być jak najmniejsza. Bezpośredni napęd na koło może sprawiać dodatkowe kłopoty z opanowaniem roweru – wyciąganie przedniego koła lub uczucie popychania z tyłu. Ponadto czujniki pedałowania montowane na korbie mają sporą zwłokę czasową, dlatego aktywacja wspomagania jest opóźniona, ale gorsza jest opóźniona reakcja roweru na zaprzestanie pedałowania, gdy chcemy się zatrzymać, a silnik jeszcze przez chwilę mocno nas ciągnie do przodu. To dlatego zestawy posiadają własne klamki hamulcowe z czujnikami, by natychmiast po naciśnięciu hamulca odłączyć wspomaganie (priorytetowo w stosunku do czujnika pedałowania). Problem nie występuje w napędach PoD – wówczas odpuszczenie „gazu” na manetce od razu odcina wspomaganie. Kolejną wadą jest nieoptymalne wykorzystanie mocy silnika. Dzieje się tak dlatego, że prędkość obrotowa koła mocno różni się w zależności od prędkości jazdy roweru. W przypadku podjazdów pod górę, prędkość maleje i silnik pracuje na niższych obrotach, a więc na niższej sprawności, zużywając więcej energii z baterii i mocniej się grzejąc. Obciążanie baterii dużym prądem, skutkuje szybszym rozładowaniem, ogólnym skróceniem jej żywotności, a nawet może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji przegrzania, a w skrajnych przypadkach zapalenia się. Ostatnią rzeczą, którą trzeba podać jest niekompatybilność z nowszymi rowerami ze względu na nowe standardy osi w ramach i amortyzatorach, do których te kity nie są jeszcze przystosowane. Chociaż lista wad wydaje się długa, to nie trzeba się nią przerażać. Po prostu, należy pogodzić się z tym, do jakich rowerów i zastosowań przeznaczone są te napędy, a dla nich niektóre wady mają małe znaczenie.

Zalety i wady systemów centralnych

Zaletą tego rozwiązania jest centralne, niskie umieszczenie masy silnika, a więc w rowerze nie zmienia się rozkład jego masy (na tył lub przód) i właściwości jezdne pozostają podobne. Drugim plusem jest prawdziwe poczucie wspomagania pracy własnych nóg, bowiem siła silnika przykładana jest do korby, a nie bezpośrednio do kół. To rozwiązanie optymalnie wykorzystuje pracę silnika, ponieważ prędkość obrotowa korby (kadencja) za sprawą przerzutek jest podobna bez względu na prędkość jazdy, więc łatwiej producentom kitów dobrać optymalną przekładnię silnika, by stale pracował w jak najlepszym dla niego zakresie obrotów. W niektórych rozwiązaniach nie występuje tak duże opóźnienie reakcji roweru na rozpoczęcie lub zaprzestanie pedałowanie, gdyż silnik centralny może posiadać wbudowany wewnętrzny czujnik kręcenia korbą o większej precyzji niż montowany na korbie. Nie zmienia się masa kół, więc nie występują wszystkie z tym związane ujemne skutki, a silnik należy do masy amortyzowanej, co nie pogarsza skuteczności amortyzacji.

Do wad systemu centralnego należy na pewno cena – te rozwiązania są z reguły droższe od napędów w kołach. Sposób montażu też wydaje się być bardziej skomplikowany, przynajmniej w kwestii wymiany suportu i montażu silnika wraz z korbą. Kompatybilność z rowerami również nie jest stuprocentowa z uwagi na kształty ram i różne systemy suportów. Z powodu dodatkowej mocy pochodzącej od silnika przykładanej do korby występuje szybsze zużywanie się napędu (zębatki, łańcuch, kaseta).

Paradox Kinetics – zaawansowany zestaw centralny do mocnych rowerów elektrycznych

Bafang kontra Lift MTB

To nie jest najlepszy sposób na konwersję roweru w e-bike 🙂 Lepiej jednak skorzystać z gotowych i dopracowanych rozwiązań centralnych.

Wygląda na to, że trudności konstrukcyjne zapewniające uniwersalność i dopasowanie do rowerów zniechęcają producentów do oferowania zestawów centralnych, a to sprawia, że nie ma dużego wyboru w śród kitów tego typu. Dostępne są w zasadzie dwa. A ponieważ rozwiązanie z napędem centralnym jest zasadniczo najlepsze, warto je porównać. Są to chiński Bafang i francuski Lift MTB. Za pierwszym stoi duża firma z dużym doświadczeniem i zapleczem technicznym produkująca wiele rodzajów napędów i silników (w tym także do kół). Konkurentem jest francuska manufaktura, stworzona przez byłych zawodników kolarstwa górskiego, którzy opracowali własne rozwiązanie bazujące na ogólnodostępnym szczotkowym silniku elektrycznym (modyfikowany przez Lift MTB silnik chińskiej produkcji).

Systemy różnią się przede wszystkim przeznaczeniem. Bafang jest tańszy, jest kitem dobrze dopracowanym i spójnym, choć niektóre elementy są plastikowe, a prześwit roweru po zamontowaniu silnika częstokroć jest zmniejszony (zależy od kształtu ramy). W systemie użyto silnika bezszczotkowego gwarantującego cichą pracę. Podstawową wadą jest duża przednia zębatka w zasadzie eliminująca zastosowanie do prawdziwej jazdy górskiej. Bafang nie może być zamontowany w dowolnym rowerze z uwagi na niekompatybilność z wieloma suportami czy przeszkadzającymi wypustami ISCG. Kit posiada niezbędne czujniki i kilka stopni automatycznego wspomagania. Dostępnych jest kilka wersji, a najsłabsza z nich, o mocy 250 W mieści się w definicji roweru elektrycznego.

Z kolei Lift-MTB jest droższy i częściowo skompletowany z gotowych, dostępnych na rynku elementów, nie tworzy więc tak eleganckiej i spójnej całości, choć wszystko razem funkcjonuje poprawnie. Niestety także nie jest kompatybilny z niektórymi rowerami (ze względu na kształt ram). Wykorzystano w nim silnik szczotkowy, zatem praca jest nieco głośniejsza. Ale dzięki sportowemu podejściu do projektu jego twórców, jest jedynym kitem dostępnym na rynku nadającym się do jazdy górskiej we wszystkich jej odmianach, także tych ostrzejszych, jak Enduro i DH. Kolejną zaletą rozwiązania jest mocno rekomendowane przez producenta wożenie baterii w plecaku (zamiast umieszczania na ramie), poprawiające prowadzenie lżejszego roweru w dynamicznej jeździe. Lift-MTB sterowany jest z manetki pozwalającej płynnie regulować intensywność wsparcia elektrycznego. Nie posiada żadnych czujników, co z jednej strony jest zaletą, bo upraszcza konstrukcję, a z drugiej strony wadą, bo nie ma dopuszczenia do ruchu po drogach publicznych. Lift MTB jest nieco lżejszy od systemu Bafanga, ale przełożenie napędu następuje przez dodatkowy łańcuch, co jest mniej estetyczne. Za to Lift MTB oferuje zębatkę typu „szeroki-wąski” i dobre podzespoły, jak chociażby korba Race Face.

Jak widać nie ma łatwych wyborów – wszędzie znajdziemy wady i zalety. To dlatego przed wyborem kita dla siebie, koniecznie trzeba się zastanowić do czego powstały rower elektryczny będzie wykorzystywany i to powinno stanowić główne kryterium wyboru właściwego kita przy zakupie.

Dlaczego kit?

A dlaczego warto w ogóle skorzystać z kita? Zobaczmy czy firmowe rowery elektryczne są faktycznie takie wspaniałe, by nie warto było myśleć o kicie. Kij w mrowisko? A dlaczego nie? Wojna zawsze przynosi rozwój technologiczny… A więc: coraz częściej „piękne” markowe elektryki mają zabudowaną baterię w ramie, co stwarza fatalne wizualne wrażenie mega masywnej dolnej rury, nieproporcjonalnej swą grubością do reszty. Taka rama jest niekompatybilna z żadnym bagażnikiem dachowym w samochodzie. Mało istotne? Dla jednych tak, dla innych nie. Przewiezienie roweru autem będzie wymagać bagażnika tylnego na hak lub odpowiednio dużego samochodu, by zmieścił się w środku. Idźmy dalej – zdarzają się rozwiązania, w których bateria nie jest wyjmowalna, a więc ładowanie roweru wymaga sąsiedztwa gniazdka elektrycznego, a wszelkie naprawy – wizyty w autoryzowanym serwisie. Producenci implementują do rowerów coraz więcej „inteligentnej” elektroniki zastępującej myślenie, co można rozpatrywać w kategoriach wady – skomplikowania, zwiększonego ryzyka awaryjności i niekontrolowanego wykorzystania (zużywania) baterii. Rowery są ciężkie i czasami wręcz abstrakcyjnie drogie.

Tymczasem kit: zamontujesz do swojego ulubionego roweru, który już masz (nie musisz liczyć na ograniczoną ofertę e-bików). Zrobisz to w rezultacie sporo taniej niż kupując markowy rower. Uzyskasz lżejszy rower i dasz radę, w razie potrzeby, zamontować go na bagażniku samochodu. Zmieniając rower na inny, przełożysz silnik do nowego roweru. W razie potrzeby łatwo możesz przywrócić rower do pierwotnej postaci. Jak widać, nie jest to wcale takie do kitu!

Pierwsza część artykułu: kliknij tutaj