CYC Motor Photon: jeden silnik elektryczny do kilku rowerów

CYC Motor Photon to silnik elektryczny, który dzięki swojej przemyślanej konstrukcji, można montować do różnych rowerów. Jest to jedna z wielu zalet napędów elektrycznych, dzięki którym konwertuje się tradycyjne rowery na rowery elektryczne. Przy okazji tego tematu omawiamy kwestię dopasowania napędu do suportów rowerowych.

Nieoczywista zaleta silników elektrycznych CYC Motor

Rzadko się o tym mówi, albo wcale, a tymczasem jest to jedna z najbardziej znaczących zalet wszystkich silników firmy CYC Motor – możliwość montażu niemal w każdym rowerze. Natomiast w przypadku modelu CYC Motor Photon, łatwość przekładania silnika między różnymi rowerami jest największa. Pokażemy to na przykładzie, który sami praktykujemy – tego samego silnika używamy w rowerze „na lato”, czyli w MTB typu full (pełne zawieszenie) i tego samego w rowerze „zimowym”, tj. w sztywnym fatbike’u. Choć zdarzyło się nam także zainstalować go w gravelu.

Dopasowanie silnika elektrycznego (zestawu) do suportu w rowerze

W przypadku silników centralnych do konwersji rowerów, najbardziej istotną sprawą dotyczącą kompatybilności, czyli zgodności silnika z rowerem, jest zgodność suportu, bo właśnie do mufy suportowej instaluje się silnik. CYC Motor Photon został tak zaprojektowany, żeby pasował do praktycznie każdej mufy. W przypadku różnych suportów wymaga to, co prawda, zastosowania różnych elementów montażowych, ale dotyczy to zaledwie kilku niedrogich, następujących części:

• osi ISIS
• lewego elementu montażowego suportu
• elementu A-frame (tylko do fatbike’ów)
• podkładek
• adapteru BB92 (tylko dla suportów typu pressfit)

Tajniki montażu silnika elektrycznego do roweru

Główny moduł silnika Photon posiada zintegrowaną tuleję, którą wkłada się od strony napędu (prawej) do wewnątrz suportu, a następnie dokręca z lewej strony lewą częścią suportu. Obie tuleje posiadają gwinty i łączą się wewnątrz mufy suportu. Mocne skręcenie utrzymuje silnik w stabilnym położeniu. Dzięki takiemu rozwiązaniu, mufa suportu w rowerze nie musi posiadać nawet gwintu, a zatem można montować silnik do suportów typu pressfit. Zatem jedynym problemem z kompatybilnością z rowerem jest szerokość mufy i średnica. W przypadku suportów typu pressfit BB92, w których średnica jest większa niż w gwintowanych suportach BSA, trzeba ją niejako zmniejszyć, zakładając specjalny adapter, który załatwia sprawę. Natomiast szerokość mufy dopasowuje się w inny sposób.

Jak wiadomo, rowery mają przeróżne szerokości muf suportowych – od 68 mm, przez 72 mm, do 83 mm w najczęściej spotykanych przypadkach, a następnie 92 mm w pressfitach i wreszcie 100 mm i 120 mm w fatbike’ach. CYC Motor podszedł do tego w ten sposób, że różne szerokości muf obsługuje się poprzez użycie różnej długości osi ISIS i różnej długości lewego elementu skręcającego suport plus kombinacje różnej grubości podkładek dystansujących.

Schemat blokowy doboru rodzaju silnika elektrycznego (konkretnego zestawu) do właściwego suportu przedstawia poniższy rysunek:

Wiedza o elementach wymaganych dla różnych suportów

W praktyce wygląda to następująco dla konkretnych suportów:

1. Suporty o szerokości od 68 mm do 83 mm obsługuje ta sama oś ISIS i ten sam lewy element skręcający, a ewentualny nadmiar miejsca załatwiają podkładki dystansujące. Oś w tym przypadku ma długość 180 mm. Jeśli twój rower posiada mufę szerokości 68 mm, to zakładając silnik elektryczny CYC Motor Photon, wybierasz standardową jego wersję i podczas montażu dokładasz 15 mm podkładek. W zestawie dostępne są podkładki po jednej sztuce o grubościach: 3 mm, 5 mm i 7 mm. Jeśli Twój rower ma mufę 73 mm, to użyjesz tylko 10 mm podkładek, natomiast, jeśli mufa ma szerokość 83 mm, to oczywiście nie używasz żadnej podkładki. Jedynym minusem tego rozwiązania jest zwiększony Q-factor dla muf węższych niż 83 mm. Q-factor dla tej opcji wynosi 200 mm.
2. Suporty typu pressfit BB92 wymagają dłuższej osi (200 mm), a uzyskany Q-factor wynosi 220 mm. W tym przypadku też należy skorzystać z podkładek, bowiem oś 200 mm jest przeznaczona dla muf o szerokości 100 mm, a suport BB92 ma mufę zwykle 92 mm. Dodatkowo należy użyć dłuższego lewego elementu skręcającego suport.
3. Suporty o szerokości 100 mm (fatbike’i) – j.w., przy czym nie będą potrzebne żadne podkładki
4. Suporty o szerokości 120 mm (również fatbike’i) – wymagają osi długości 220 mm (Q-factor wychodzi 240 mm), ponadto wymagają jeszcze dłuższego lewego elementu skręcającego i dodatkowo inaczej skonstruowanego elementu mocującego silnik, tzw. „_A-frame”. Dla wszystkich powyższych przypadków ten element jest taki sam – płaski, a dla suportu 120 mm posiada on odsunięcie (dystans) aby można nim dosięgnąć silnika.

Recz o zębatkach dostępnych dla zestawów Photon

Zestawy CYC Motor Photon można zmówić z różnymi zębatkami napędowymi. Dostępne są następujące opcje (różna ilość zębów):

• 34T – wymaga dopłaty
• 38T – bez dopłaty
• 42T – bez dopłaty
• 50T – wymaga dopłaty

Oczywistym jest, że zębatki mają różne średnice, więc trzeba to uwzględnić przy dopasowywaniu do roweru, bowiem większe zębatki nie do każdego roweru będą pasowały. Może wystąpić konflikt z tylnym układem ramy (tylny widelec). Średnice zębatek są odpowiednio następujące: 148 mm, 160 mm, 176 mm i 228 mm. Do tego dochodzi kwestia osłony zębatki, która zawsze jest nieco większej średnicy niż zębatka, ale z racji, że osłona jest odsunięta od zębatki na pewną odległość, nie powinno to stanowić konfliktu. Innymi słowy, jeśli zębatka zmieści się bez problemu w ramie, to osłona prawdopodobnie też.

Do czego różnej wielkości zębatki? Do rowerów górskich, gdzie liczy się bardziej moment obrotowy na kole i wyższa kadencja przy mniejszych prędkościach, albo tam, gdzie rower posiada tylną kasetę o nie dość dużej rozpiętości, warto rozważyć zębatki mniejsze, czyli 34T i ewentualnie 38T. Przypominamy, że standard w obecnych rowerach górskich to zwykle 32T. Dla rowerów np. typu gravel czy trekking, gdzie bardziej liczy się prędkość jazdy, dobrym wyborem będą zębatki 38T i 42T. Zębatka 50T powstała do zastosowania w kolarkach i gravelach, a może też w trekkingach, gdzie chcemy mieć bardzo dużą prędkość jazdy uzyskaną z pedałowania i nie zamierzamy wspinać się po górach, przełęczach itp.

Wagi poszczególnych zębatek i innych elementów napędów CYC Motor można sprawdzić na naszej stronie – kliknij tutaj.

Warto dodać, że zębatki w Photonie zbudowane są z elementów skręconych razem w całość, nazwaną przez producenta mianem „zestawu tarcz”, na który składają się:

• adapter
• zębatka właściwa (szeroko-wąska)
• osłona zębatki

Jest to istotne z tego względu, że w przypadku zużycia się zębatki, możliwa jest wymiana samej zębatki właściwej, a nie całości, czyli krótko mówiąc – taniej. Co prawda, jej rozkręcenie wymaga odpowiedniego zestawu kluczy, ale wymiana zębatki na nową nie jest częsta, więc w takim przypadku zapraszamy do naszego serwisu, także wysyłkowo.

Przełożenie silnika elektrycznego między rowerami – przykład

Mając powyższą wiedzę łatwo się zorientować które elementy będą potrzebne, jako dodatkowe, jeśli planujemy przekładanie silnika między rowerami. Przykładowo, zakładaliśmy nasz silnik do roweru typu gravel z mufą 68 mm i wówczas pasował on bez żadnych dodatków także do roweru MTB z mufą 83 mm.Tym razem przekładamy z MTB 83 mm do fatbike 120 mm. Potrzebujemy więc dłuższą oś, dłuższy lewy element skręcający oraz inny A-frame. Koszt tych elementów to ok. 500 zł. To nieduża kwota, by posiadany silnik móc zainstalować w fatbike’u i cieszyć się zupełnie nowymi doznaniami z jazdy zimą w grząskim śniegu. O szczegółach budowy elektrycznego fatbike’a pisaliśmy w tym artykule – kliknij.

Zapraszamy do obrazkowej historii przekładki silnika elektrycznego pomiędzy rowerami – ściągamy z fulla i zakładamy do fata. Wprawiony użytkownik wykona całą czynność w ciągu 2 godzin.

Krok pierwszy – demontaż silnika z roweru full

Krok drugi – montaż silniak w fatbike’u