Tytuł trochę zaczepny, ale wojny systemów nie będzie. Będzie co najwyżej mała bitwa, a raczej wyjaśnienie dlaczego nie zajmujemy się napędami elektrycznymi umieszczonymi w kołach z przodu lub z tyłu roweru.

No cóż, żeby to wyjaśnić, trzeba niestety poruszyć temat wad i zalet. A bodźcem do napisania tego artykułu są ostatnie rozmowy z naszymi klientami. Wygląda na to, że istnieje potrzeba wyjaśnienia wielu kwestii, nawet tych – wydawałoby się – oczywistych. No to spróbujmy odpowiedzieć na tytułowe pytanie:

Dlaczego nie oferujemy napędów rowerowych do kół, a skupiamy się tylko na silnikach centralnych?

Po pierwsze, nie jesteśmy konserwatywni i zamknięci na inne rozwiązania. Kto wie, może w przyszłości wprowadzimy do oferty także silniki w kołach. To, że ich teraz nie proponujemy, nie wynika absolutnie z naszej niechęci czy negatywnej oceny napędów w kołach (bo tak nie jest), a jedynie z faktu, że skupiamy się na rowerach górskich i im podobnych, a w tej kategorii mamy pewność, że rozwiązania centralne są najlepsze. Jeśli nasza oferta poszerzy się o silniki do kół, to będziemy do nich namawiać tylko tych użytkowników, którzy jeżdżą po płaskich drogach i dysponują raczej niedużym budżetem na konwersję roweru w rower elektryczny.

Jakie kwestie są poruszane w rozmowach z nami? Oto dwie zasadnicze o dużej pojemności mniejszych zagadnień.

1. Silnik centralny powoduje szybkie zużywanie się elementów napędu, czyli łańcucha i zębatek.

Nie jest to do końca prawda. Przede wszystkim nie jest to prawda, gdy się mówi o tym bardzo kategorycznie, że napęd się zużywa bardzo szybko. Prawdą jest, że zużywa się szybciej, ale umiarkowanie. Zalecane przez nas silniki centralne mają moce rzędu 350 – 400 W (Bafang, Lift MTB). Tymczasem, jak już o tym było mówione w tym wpisie – Jak efektywnie wykorzystać wspomaganie elektryczne w rowerze, człowiek (silny sportowiec) generuje moc rzędu 200-300 W. Wygląda na to, że praca silnika, to jakby druga osoba pomagająca nam w pedałowaniu. Z czym to porównać? Z rowerem typu tandem. A czy w odniesieniu do takich rowerów toczą się zażarte dyskusje na forach rowerowych, że napęd zużywa się bardzo szybko i rowery te nie mają żadnego sensu? Z tego co mi wiadomo – nie. Nie wpadajmy więc w panikę, że silnik centralny wykończy nam łańcuch i napęd w szybkim tempie. Niezależnie od wszystkiego, warto stosować się do zasad jazdy na elektryku, by oszczędzać nie tylko napęd, ale też elementy silnia, wewnętrzne przekładnie i baterie, o czym mówi wspomniany wyżej artykuł. Do tych właśnie zasad należy też kwestia przekosu łańcucha, czyli poprawna wartość tzw. „linii łańcucha”. To nic innego, jak dobrze dobrane usytuowanie przedniej zębatki w stosunku do tylnej kasety. Najlepiej gdy wypada pośrodku. Każde przesunięcie przedniej zębatki w  prawo lub w lewo powoduje, że obsługiwanie całego zakresu tylnej kasety musi powodować pracę łańcucha z większym przekosem, a to powoduje szybsze zużywanie się zarówno łańcucha, jak i zębatek. Taka sytuacja może wystąpić, gdy stosuje się różnego rodzaju adaptery montażowe do napędów. Dobrze o tym wiedzieć i w przypadku montażu napędu centralnego kierować się po poradę do fachowców.

I jeszcze małe uzupełnienie. Krytyka, co do szybko zużywających się elementów, zwłaszcza łańcucha (w tym nawet jego urywania się), pochodzi głównie od osób promujących napędy w kołach. Warto zauważyć, że nie są oni do końca obiektywni. Sami, montując silnik w kole, zakładają mocniejsze szprychy, bo zwykłe nie wytrzymują obciążeń. Nie ma więc żadnego problemu, by do roweru elektrycznego z napędem centralnym użyć łańcucha lepszej klasy i nie martwić się nadmiernym zużywaniem czy urywaniem.

2. Napęd centralny ma za małą moc w porównaniu z silnikami w kołach

To, prawda, napędy w kołach zwykle mają 1.000 W i więcej. Niczym niecodziennym nie jest napęd o mocy 3 lub 5 kW. Powstaje pytanie po co i dlaczego takie moce? 10 facetów pedałujących na jednym rowerze? Przynajmniej częściowe wyjaśnienie leży gdzie indziej. Słowem kluczowym jest tu „kadencja”, czyli, najkrócej mówiąc, częstotliwość obrotu pedałów. Silnik centralny przykłada swoją moc do korby, a więc działa z prędkością obrotową taką, z jaką pedałujemy. A dzięki przerzutkom pedałujemy zawsze, niezależnie od prędkości jazdy, z podobną częstotliwością. Gdy jedziemy pod górę, przerzucamy na lżejsze biegi i nadal pedałujemy dość intensywnie, podobnie jak na cięższych biegach jadąc po płaskim terenie z dużą prędkością. Silnik w kole przykłada moc do koła, które kręci się powoli przy małej prędkości jazdy i szybko przy dużej. I co z tego? To mniej więcej tak, jakby mieć samochód osobowy tylko z jednym biegiem. Który bieg by tu wybrać? Jedynkę, trójką czy może piątkę? Na jedynce mamy dużą moc i podjedziemy pomału pod każdą górkę (wysokie obroty silnika przełożone na niskie obroty koła). Niestety nie uda się na jedynce osiągnąć dużej prędkości. Szkoda? No to może zdecydujmy się na bieg piąty lub czwarty? Silnik pracując komfortowo da rozpędzi samochód do dużej prędkości. No ale co z ruszaniem i jazdą pod górę? Nie wytrzyma! Jakie jest rozwiązanie? Duża moc silnika i wewnętrzna przekładnia przystosowana do większej prędkości! Wtedy wytrzyma katowanie go na niskich obrotach pod górkę, a na dużych prędkościach nie braknie mu obrotów. Konsekwencje?

• Potrzebna duża moc silnika
• Skoro duża moc, to duża waga i duże zapotrzebowanie na prąd
• Skoro duża moc, to potrzebna duża bateria, a to też waga i szybsze wyczerpanie baterii (podobnie jak wysokie spalanie w samochodzie)
• Nieoptymalne obciążenie elementów silnika i napędu
• Tendencja do szybkiej jazdy nawet pod górę.
• Grzanie się silnika (straty energii)
• Podatność na zużywanie elementów, awarie silnika czy niszczenie baterii

Inne wady rozwiązania w kole:

• Środek ciężkości mocno z tyłu roweru utrudnia manewrowanie rowerem zwłaszcza na technicznych podjazdach
• Masa rotująca na kole trudniejsza do zatrzymania (jak ciężkie koło zamachowe) – wymagane są mocniejsze hamulce
• Wymaga dość mocnej ingerencji w rower – potrzebne jest zaplecenie nowego koła

Napęd centralny sprawdza się tu o niebo lepiej ze zwykłych powodów wynikających z natury każdego silnika i jego ograniczeń:

• Pracuje zwykle w optymalnym zakresie obrotów, a to pociąga za sobą cały szereg pozytywnych aspektów, które w napędzie w kole stawały się wadami (mniejsze zapotrzebowanie na prąd, wystarcza mniejsza moc, czyli mniejsze napięcia, a to oznacza niższą wagę silnika i baterii, mniejsze zużycie prądu, mniejsze grzanie się)
• Nie zmienia środka ciężkości roweru
• Nie wymaga wymiany żadnego elementu roweru oprócz suportu dostarczanego w zestawie z silnikiem

Bądźmy jednak fair i powiedzmy także o wadach rozwiązania centralnego:

• Wymuszona rezygnacja z przedniej przerzutki (przy obecnych napędach 1×10, 1×11 czy 1×12 wada ta jest niewielka, bo i tak w rowerach rezygnuje się z przednich przerzutek)
• Zwykle wyższa cena (nie jest to jednak regułą – gdy mowa o mocnych napędach w kołach, to sytuacja się odwraca choćby z powodu wysokich cen dużych baterii)
• Silniki centralne mogą nie pasować do każdego roweru (odsetek rowerów niekompatybilnych jest jednak niewielki)

A tzw. „mocne rowery elektryczne”?

To już nie rowery. Z własnego doświadczenia wiemy, że rower ważący więcej niż 20 kg staje się pojazdem trudnym do napędzenia siłą własnych mięśni, zwłaszcza przy podjeżdżaniu pod górę. Ten kto był kiedykolwiek na wyprawie rowerowej z sakwami, wie że każdy kilogram więcej na rowerze to jeszcze większa męczarnia na podjazdach. Mocne rowery z ogromną baterią zabudowaną w ramie osiągają masę 30 kg i więcej. Na takim e-bike’u praktycznie wyklucza się jazdę bez wspomagania, a to sprawia, że przestajemy mówić o rowerze, a zaczynamy rozmawiać o motorze elektrycznym. A to już nie nasza działka.

Podsumowanie – dlaczego silnik centralny w rowerze górskim jest lepszy?

Jeśli popatrzeć na ofertę markowych rowerów elektrycznych, to okaże się, że wszystkie poważne firmy posiadają w ofercie rowery głównie z napędem centralnym, a nie w kołach. To o czymś przecież świadczy! Napędy w kołach stosowane są w rowerach miejskich, trekkingowych i kolarkach, a centralne w MTB – górskich, enduro, all mountain, DH.